Fotoalbum

Nytillskottet på Trelleborg-Sassnitzleden, m/s Trelleborg, hann bara bli knappt några år gammal innan Statens Järnvägar insåg att trafikökningen på den gamla Kungsleden var på väg att knäcka alla beräkningar. Trots att den östtyska regimen inte vunnit den svenska regeringens gillande insåg företrädarna för Konungariket Sverige att den unga och framåtskridande östtyska staten innebar en god möjlighet till inkomst i form av trafiken mellan det kapitalistiska Sverige och det kommunistiska DDR. Den vackra, nybyggda svenska tåg/bilfärjan m/s Trelleborg seglade i medvind och under 1959 fick hon sällskap i form av den tillika vackra östtyska färjan m/s Sassnitz. Trots att leden bars upp av dessa båda stjärnskott var deras gemensamma kapacitet dock ej tillräcklig, istället föddes i det traditionstyngda konferensrummet hos Statens Järnvägar idén om ett nytt fartyg för Tysklandstrafiken. Hon skulle bli snabbare, ha större kapacitet på tåg, bil och passagerarsidan samt vara ännu en stolt bärare av den vimpel som flaggskeppet Trelleborg redan hade flygande från den förliga masten; den blå SJ-färjevimpeln.

Beställningen av den nya färjan gick till Uddevallavarvet och hon fick arbetsnamnet ”nr 275”. Beställningen tidigarelades av staten p g a av varvets ekonomiska bekymmer och alla parter såg i färjan en möjlighet att skapa en framtid för varvet, en åtgärd mer kanske att betrakta som konstgjord andning. Tveklöst var färjan varvets mest komplicerade bygge och av dåtiden betraktat som ett intressant och mycket spännande projekt. Bygget vid varvet fortskred enligt planerna och varv och beställare var nöjda och belåtna. I Trelleborg hade man vidtagit olika ombyggnadsprojekt för att kunna välkomna den nya färjan, som av dåtidens press beskrevs som ”europas största tåg- och bilfärja”. Bil- och passagerarramperna fick modifieras eftersom färjan blev både högre, längre och bredare. Optimismen i Trelleborg pekade i höjden och på varvet, i den vackra staden Uddevalla, höll man som bäst på att avsluta färjan som nu låg vid kaj i sin kritvita skrud med ett enormt gyllene emblem i form av vingar och hjul i fören. De tekniska lösningarna såg nya landvinningar och man kunde klart se att konceptet kopierats från ett annat lyckat bygge, linjesköna m/s Trelleborg. Vad man däremot inte hade räknat med vad varvets aningen slarviga konstruktion i vissa delar. Färjan var helt enkelt för tung och vilket liv det skulle komma att bli hos Kungl. Järnvägsstyrelsen i Stockholm. I skamvrån ställdes varvets konstruktörer och samtidigt i Trelleborg förberedde man mottagandet av ”europas största tåg- och bilfärja”.  Sjösättningen skedde den 12 januari 1966, till allmän pompa och ståt.

Färjan mätte 147,6 meter i längd, bredden var 18,40 och djupgåendet 5,51. Bruttotonnaget var 6,534 ton och lastförmågan uppgick till 2,060 ton. Maskineriet, som bestod av 4 SEMT-Pielstick-dieslar, utvecklade tillsammans nästan 12.000 ehk och gav färjan, med hjälp av 2 KaMeWa-propellrar, en fart av drygt 19 knop vid full last. Stabilisatorerna, av Sperrys fabrikat, skulle visa sig vara en nödvändighet i det blåsiga Östersjön. Andra tekniska lösningar; som förligt roder, två bogpropellrar samt brygga i aktern var alla nödvändigheter då färjan vände på redden utanför både Trelleborg och Sassnitz. Passagerar-kapaciteten uppgick till 1000 personer om man hade 40 vagnar samt 350 ton fordon med sig. Utan last var hon klassad till att ta 1.850 passagerare. Det utökade vagnsdäcket innebar även det en klar ökning av kapaciteten och på sina 4 spår, med en sammanlagd spårlängd om 465 meter, kunde hon ta 40 vagnar. Däcket var träklätt i höjd med spåren för att man där också skulle kunna ta bilar; en lösning som snart skulle visa sig bli en nödvändighet då bildäcket var underdimensionerat redan från början. I akterkant fanns färjans enorma häckport som med en bredd av 9 meter vägde hela 24 ton.   

Huvudansvarig för fartygets interiör var den omtalat skicklige arkitekten Robert Tillberg i Viken, vars jobb fick med beröm godkänt. Färjan hade en cafeteria för 196 gäster och ovanför denna låg matsalen med plats för 184 gäster. Både cafeterian och matsalen var vackert inredda; Cafeterian med paneler och möbler i teak, sofforna och stolarna var klädda i möbelhud i klargrön resp. ljusröd färg. Vågat, vackert och fräckt. Matsalens väggar var klädda i Hondurasmahogny med möbelklädsel i röd och turkos plysch och till detta en heltäckningsmatta i ljuvligt havsblått. Det aktra skottet förärades Cliff Holden och Lisa Grönwalls vackra konstverk med motiv från den svenska floran. Konstverket mätte hela 9,5x1,1 meter och var ett mästerstycke från Marstrands Designers.

En stor och luftig Landgångshall försågs med vackra väggfasta soffor i gulgrön möbelhud. Panelerna var klädda i lärkträd och fönstersmygarna i teak; en varm och harmonisk kombination. Här fanns också 54 stora bekväma tygklädda och ställbara vilfåtöljer – som rätt och slätt kallades för ”flygplansfåtöljer”. Taxfreekiosken, som låg mitt i landgångshallen, var även denna en arkitektonisk fullträff. Helt i teak, med exponeringsytor och glashyllor. Flera vackra salonger, 1klass och 2ndra klass, fanns på båtdäck. Även speciella röksalonger. Här fanns också färjans informationsdisk, kontor för den östtyska visumpersonalen, konferensutrymme, en stor TV-salong, däckskiosk och ett rum för barnen, ett s k mödrarum, med ett stort konstverk på väggen; i färgad laminat och utformat av Lisa Grönwall och Cliff Holden. På båtdäck fanns också färjans två långa trapphus som ledde hela vägen ner till vagndäck. Givetvis försågs färjan med ett nödvändigt antal hissar.

Akter om cafeterian, på bildäck, fanns färjans stora bilhall med plats för 350 ton landsvägsfordon. Här fanns också en inbyggd hiss på 50 kvadratmeter och med en lyftförmåga av 30 ton kunde man här hantera fordon såväl som containers. Bildäcket hade två stora förliga portar, akterport samt två mindre portar. I Trelleborg såväl som i Sassnitz användes bara styrbords förliga samt den stora tvärställda akterporten. En detalj som gjorde färjan känd, och som gav henne en märkligt yttre, var den påkostade och sandfärgade Skybaren som låg där man ungefär hade förväntat sig en skorsten. Baren, som en gång hade haft Kungen som gäst, hade plats för 71 gäster. Paneler och möbler i Jakaranda, möbelhud i en varmbrun färgton och en matta i guldfärg. Med utsikt över hela färjan var detta en enormt populär samlingsplats. Ett minus var att de stora fönsterna var behandlade med ett antireflektoriskt material vilket gjorde att en vacker sommardag ändå såg ut som en begynnande höstdag. På Skybarens utsidor hängde på ömsom sidor SJs stora bevingade emblem i gult, blått och guld.

Under Skybaren låg befälsmässarna i form av mäss för kapten och maskinchef, som åt enskilt. En annan mäss, tvärs över gången, var för det övriga befälet. Övriga mässar, för SJ och TR, fanns på båtdäck akter om cafeterian. Sammanlagt fanns det 5 mässar ombord för de olika personalkategorierna. Färjans besättningshytter låg för samtliga besättnings-medlemmar, på SJ- såväl som på TR-sidan, under vagndäck. TR bodde midskepps och akterut; SJ bodde lite längre föröver med förläggningar fanns även akterut. SJs städpersonal bodde i egen avdelning. Befälet bodde givetvis i hytter längs den långa korridoren som löpte akterut från bryggan. Där återfanns även redarhytten, kaptenshytten, skeppskontoret m.m. Allt i fransk valnöt, körsbär, Honduras-mahogny, isbjörk, ask, lärk och Oregon Pine; sobert inrett och till nöje för färjans galonerade personal. Restaurangchefen bodde i ett eget ”kvarter” tillsammans med köksmästaren i en korridor som ledde från cafeteria till bildäck. Hytter för passagerarna fanns också men idag hade det nog varit väldigt svårt att avyttra dessa då dom låg längst ner, i nivå med övriga hytter.

Så påbörjades hennes provturer och det finns en bild på henne när hon passerar Sunninge sund på väg ut mot öppet hav. Bilden avslöjar doften av målarfärg som knappt hunnit torka och en eufori hos beställare såväl som hos byggare.  Den 22 december 1966 levererades färjan till SJ. Hennes första besättning mönstrade på i Lysekil och i den besättningen ingick bl a min pappa, av sina kolleger kallad för Kutte. I Lysekil låg färjan vackert upplyst och såg mer ut som ett kryssningsfartyg. Hennes första insegling i Trelleborg var både vacker och triumfatorisk. Här gled Tysklandstrafikens senaste tillskott in i hamnbassängen; kritvit, vacker och lite fyrkantigare än man var van vid i Trelleborg. Flaggorna smattrade i vinden och den vackra SJ vimpeln piskade från den förliga masten. Visningen ombord var ett spektakel i sig; massor av Trelleborgare och tillresta ville se henne och aldrig ville köerna ta slut. Vid visningen, som varvet höll i Uddevalla den 11 december 1966, kom 8.000 personer; det var varvets personal med anhöriga som ville se det färdiga fartyget. Berömmen haglade och superlativen flög som måsarna över det eleganta fartyget. Hennes karriär inleddes med att SJ flyttade över sin flaggbefälhavare, Ceasar Johnsson, från m/s Trelleborg till nya Skåne. Detta innebar i ett slag att Trelleborg blev degraderad till ersättningsfärja och nybygget fick istället bli flaggskepp.

På 70-talet hamnade hon i hetluften då hon blev instängd i Sassnitz. DDR vägrade helt sonika henne att lämna hamnen. Bakgrunden var den att hon på sin resa till Sassnitz hade stannat för att plocka upp några östtyska flyktingar i gummibåt. Det var säkert med bävan som flyktingarna insåg att färjan var på väg tillbaka till DDR. Väl i hamn rapporterade den östtyska viseringspersonalen ombord händelsen till de östtyska myndigheterna och sedan var problemet ett faktum. Svenskarna nekade östtyskarna att komma ombord för att hämta tillbaka flyktingarna eftersom färjan var svensk mark. DDR köpte resonemanget men resonerade som så att färjan låg på östtyskt vatten och skulle så förbli tills flyktingarna återlämnades till den unga DDR-republiken. Skånes kapten lär ha fått direktiv från svenska UD i Stockholm att flyktingarna skulle förpassas över landgången för i annat fall skulle färjan inte få lämna Sassnitz. Mot utsikten av invecklade politiska komplikationer följde befälhavaren UD´s råd och färjan tilläts sedan att lämna hamnen.

1972 drabbades färjorna av en seglivad strejk som gjorde att all trafik låg nere. Trelleborg och Skåne låg stilla och gamla färjan s.s Starke fick bogseras från varvet till sin hemmahamn. På Skåne gick besättningen och gjorde underhållsarbeten - nu hann man med sådant som man normalt gjorde under varvsuppehållen. 1974 seglade hon in i fundamentet till den nybyggda pirarmen i Trelleborg. Det hela började med att den nybyggda tågfärjan Götaland, också hon under SJ-flagg, sänkte fiskebåten Virgo mitt i rännan. På redden blev Skåne liggande med last och passagerare. På order från färjedriften i Malmö gick hon in och var ombedd att hålla sig på ett visst avstånd i rännan. Trots försiktighet från bryggan kom man för nära pirfundamentet och ett och annat propellerblad kroknade varför färjan efter avlastning i Trelleborg fick bege sig till Kockums varv i Malmö för reparation. Några år senare  råkade hon i ett stormväder ut för häftiga kastvindar i hamnbassängen i Trelleborg varpå hon svängde runt och slog i den upplagda SJ-färjan Drottningen. Båda fartygen klarade sig med lite bucklor men det bör ha varit en upplevelse för de ombordvarande. 1978-79 drabbades hon av den fruktansvärda vinterns tillslag och hon låg infrusen i isen utanför Sassnitz; oförmögen att komma därifrån. En annan gång inledde hon sin varvsvistelse genom att helt sonika gå på grund utanför Kockums Varv i Malmö; nära och bra.

Hon fortsatte sina seglatser mellan Trelleborg och Sassnitz men började få problem att hålla tidtabellen, enligt hennes belackare berodde det på ett slitet maskineri. Då SJ 1982 tog leverans av sin nybyggda tåg/bilfärja m/s Trelleborg var det Skånes tur att bli degraderad till ersättningsfärja, ett öde som drabbade redan gamla Trelleborg 1966. Nu blev Skåne en mer trogen gäst vid kajen i Trelleborg och den 22 juni 1982 lades hon för första gången upp i Trelleborg i väntan på nytt jobb. I och med att hennes tid var slut som reguljärfärja ändrades också hennes certifikat och man sänkte hennes passagerarkapacitet vilket medförde att man plockade bort två av dom aktra livbåtarna. Nu fick hon ett stympat utseende och tappade lite av sina proportioner. Men vad hände med livbåtarna? Vet du något om detta så får du gärna fylla i luckorna här.

I december samma år chartrades hon ut till Polskie Koleje Pantstowe för trafiken mellan Ystad-Swinoujsce. På ingång till Ystad kolliderade hon med vågbrytaren och sprang läck. Ett varvsbesök och hon var i prima skick igen. 1987 chartrades hon ut till DDR och Deutsche Reichsbahn för sin trafik mellan Sassnitz och Rönne, på Bornholm. Där seglade hon i två månader för att sedan drygt ett år senare återkomma på samma linje. Två månader senare upphörde trafiken med färjan och jobben började tryta. Pga problem med en av de östtyska färjorna sattes Skåne in på Sassnitzleden igen och detta var sista gången jag jobbade ombord. Färjan gick några turer men hennes tid var utmätt och hon närmade sig slutet. Den 1 januari 1989 klämtade klockan för färjan och hon lades upp i Trelleborg och bjöds ut till försäljning.

Redan tre månader senare såldes fartyget till Navigazione Archipelago Maddalenino i Neapel. Enligt initierade källor betalade man fartyget kontant med ”pengar ur en attachéväska”. Rykten gjorde också gällande att den italienska maffian låg bakom – något som givetvis det inte ens skulle vara lönt att efterforska. Försäljningssumman hemlig-hölls av staten men den uppgiften har jag hittat djupt i SJs arkiv. Liggande i Trelleborg skiftades flagg och den vackra italienska flaggan blåste i den ljumma Trelleborgsvinden. Jag gjorde mitt sista besök ombord och förevigade färjan för sista gången. SJ hade målat upp henne och vagndäcket, som normalt var smutsigt, var nu helt nymålat och blänkte i nyskick, som när hon första gången kom till Trelleborg.  Hon var nu sliten och trött, märkt av alla år i hård trafik. Färgen hade flagnat och hur man än försökte dölja att det var en gammal dam, som nu skulle ut på nya äventyr till det vackra Medelhavet, så var det ett faktum; hon hade fyllt 36 år, en aktningsvärd ålder för ett fartyg. De stora vackra emblemen på Skybaren skruvades ner och hon förbereddes för att sista gången lämna sin hemmahamn. Den nya italienska besättningen anlände och en stilla dag lossades trossarna och hon gled ut i det grumliga vattnet i Trelleborgs hamn. Med en lång signal i sin kraftiga tyfon sa hon farväl till Trelleborg och till sina beundare. För sista gången kunde Trelleborgarna på kajen läsa sin stads namn som stod i stora bokstäver strax under färjans namn på häckporten.

Färden till sitt nya hemland gick  utan problem och i Olbia döptes hon om till Moby Big för att segla under Moby Lines flagga. Samma år togs hon till Ficantierivarvet i Genua för att genomgå en större ombyggnad som helt skulle förändrade hennes yttre och inre. Hon fick även sponsoner - italienarna hade antagligen upptäckt hennes rankhet. 1990 döptes hon om till Moby King och seglade sedan i Moby Lines stora flotta av f.d skandinaviska färjor. Samma år drabbades hon av brand som lyckligtvis släcktes snabbt. Samma år sattes hon in på linjen Livorno-Calvi och där gick hon till 1993 då hon blev upplagd. 1997 sattes hon i trafik på Livorno-Bastia och lär ha varit mycket omtyckt av alla.

Under år 2002 flyttades fartyget från Cagliari till Eulusis Bay i Grekland. Där fick hon sällskap av många andra fartyg som också dessa väntade på att byta ägare eller gå till skrot. Det året fick fick Moby Lines ett bud på henne, budet kom från en upphuggningsfirma i Alang, Indien och fartyget förbereddes för sin sista resa. Dit kom hon i slutet av december och som alla de andra fartygen, som mött sitt slut i Alang, inväntades tidvattnet och fartyget kördes med kraft upp på stranden. Idag är fartyget borta och delar av hennes inredning finns troligtvis lagt på hög på stranden i Alang, uppbränt eller sålt  till olika intressenter.

Folket i Alang fick så se hur tre systrar från Sassnitztrafiken, östtyska Sassnitz, svenska Skåne och Trelleborg, långsamt dog bort för att åter tillsammans segla i de vatten som omger våra minnen. Dessa tre fartyg, speciella på sitt sätt, representerade en epok i färjehistorien som inte kommer igen. Salamis Lines på Cypern, sålde motvilligt sin Nissos Kypros, f.d Trelleborg, till en tradingfirma i Dubai. Med nytt namn, Veesham IX, lämnade hon uppläggningsplatsen i Limassol och med Mongoliets stolta flagga i aktern strandades fartyget i hög fart den 10 juli 2003 i Alang.

Minnet av ett vackert fartyg dröjer kvar och på hornhinnan har jag bilden av Skåne fastetsad när jag 1983, jag jobbade då på nya Trelleborg, mötte henne i en rykande storm på Östersjön. Hon kom förvånansvärt nära oss och kämpade tappert i den upproriska sjön. Det smäckra skrovet dundrade i vågbergen och skummet yrde över hennes överbyggnad. Precis när hon passerade oss om babord kollapsade det stora pianot i matsalen med ett brak och vi som var där fick ett minne för livet!

Jag började jobba i M/S Skåne när jag var 14 år. Jag fick en snygg arbetsrock i beige färg och mitt jobb bestod i att lasta färjan med sprit, godis, cigaretter och mat. Färjan låg upplagd vid Travemündekajen efter ett varvsbesök och inför trafikstarten skulle hon åter lastas med proviant och förnödenheter. Nu var jag ju inte ensam, vi var nog en till... Sedan gick åren och jag skulle återkomma i tjänst ombord i olika befattningar. M/S Skåne satte sin starka prägel i evigheten och det finns mycket mer att förtälja om henne. Hon var min pappas arbetsplats och kanske krävs det en person som också haft sin far som sin hjälte för att förstå kopplingen i denna historia. Och visst är det så; min pappa sitter där på sin molntuss tillsammans med Cearsar Johnsson och förnöjsamt tittar de ner på arvet efter stolta SJ Färjedrift som nu blivit urtrista Stena Lines ägande i Scandlines och de båda konstaterar att det faktiskt var mycket bättre förr.

Dan Drakenholt

Kommentar: Bildsviten M/S Skåne återger inte henns liv i en slags kronologisk ordning. Den sista bilden är dock på rätt plats...